Le compagnie aeree russe continuano a far fronte alla carenza di pezzi di ricambio

May 05, 2023

Le compagnie aeree russe continuano ad affrontare la carenza di pezzi di ricambio e difficoltà nell'effettuare riparazioni e manutenzioni. Alcuni sono già stati costretti a rivedere gli orari dei voli per "risparmiare" sugli aerei. Cosa accadrà se la situazione non cambia?

Secondo un rapporto che cita il capo dell'Agenzia federale per il trasporto aereo (Rostecnadzor), Victor Basargin, nell'ultimo anno sono stati operati oltre 2.000 voli con aerei con componenti scaduti.

Tuttavia, gli operatori del mercato non negano che esistano questioni complesse relative alla manutenzione dei motori aeronautici, che non possono essere affrontate in Russia. Ciò ha già colpito, ad esempio, un Boeing 767 di AZUR Air, che per questo motivo ha dovuto rivedere il suo programma di volo. Sebbene inizialmente vi fossero piani per operare 14 aerei in primavera, il programma finale annunciato prevedeva 130 voli settimanali utilizzando solo 13 aerei. I turisti, tuttavia, non noteranno alcuna differenza poiché i loro voli partiranno come previsto, poiché si tratta di una decisione puramente tecnica.

Il problema della manutenzione dei motori potrebbe colpire anche gli aerei di produzione nazionale. Secondo le dichiarazioni del produttore Irkut Corporation, entro il 2030 la flotta degli SSJ-100 potrebbe quintuplicarsi, da 106 a 28 aerei, poiché non ci sono strutture per la manutenzione dei motori francesi di cui è dotata, e sostituirli con motori russi ( quando e se saranno disponibili) avrebbero costi proibitivi.

Tuttavia, la società madre Rostec ha già smentito le previsioni di Irkut, definendole "obsolete". Secondo Rostec i piani sono stati rivisti l'anno scorso.

Tuttavia, tra gli esperti del settore, ci sono degli scettici che esprimono dubbi. Sottolineano che lo sviluppo dell'aereo MC-21, ad esempio, è iniziato all'inizio degli anni 2000, ma non ci sono ancora aerei commerciali in servizio.

Lo stesso vale per i motori. Ad esempio, il motore russo PD-14 per l'MC-21 ha iniziato lo sviluppo già nel 2008, ma il certificato per la produzione in serie è stato ottenuto solo dopo 12 (!) anni. Il lavoro sul motore PD-8 per l'SSJ-100 è iniziato nel 2019, con test di volo e certificazione che si prevedeva fossero completati quest'anno, ma ciò non è ancora avvenuto. Pertanto, le attuali dinamiche dei processi di sostituzione delle importazioni nel settore aeronautico sollevano diverse domande tra gli specialisti.

Tornando alla questione della manutenzione all’estero, in alcuni casi gli aerei vengono ora inviati in Iran per eseguire procedure di manutenzione che non possono essere eseguite in Russia. Ad esempio, "Aeroflot" ha già utilizzato questa opzione per il suo Airbus A330, ma lo ha fatto anche un'altra compagnia aerea.

Le compagnie aeree hanno escogitato destinazioni sicure dove inviare le centrali elettriche per evitarne il sequestro, ma la questione si riduce a documenti, firme e approvazioni. Se ciò non viene fatto (escludendo i motori e i componenti critici degli aeromobili dall'elenco delle merci esportate vietate), potrebbe verificarsi quanto segue: durante l'alta stagione del 2023, gli aeromobili raggiungeranno i loro limiti operativi significativi e meno aeromobili saranno disponibili, meno opportunità di prenotazione, che comportano la necessità di "risparmiare" sugli aerei. Nella prossima stagione, in uno scenario del genere, potrebbe verificarsi una significativa riduzione dei programmi di volo, sia a livello nazionale che internazionale, che interesseranno più di un solo aeromobile.